球盟会西伯利亚铁路的前世今生

在俄罗斯沙皇亚历山大三世发表声明正式宣布建设西伯利亚大铁路之前，除了勾画宏伟蓝图的穆拉维约夫外，不少人给出了可行的路线规划。在早期的长期研究和争论中，出现了三种完全不同的建设方案。

球盟会一是北线计划，从沙俄首都彼尔姆出发，经下塔吉尔市至秋明市，全长678俄里，同时建设13俄里至伊尔比特的支线该方案由采矿工程师拉舍特于 1862 年首次提出，主要用于从乌拉尔运输西伯利亚原材料、莫斯科纺织品和铁，同时还吸引了乌拉尔和西伯利亚之间的石油批发贸易。

第二个是南线计划。这条路线从现在的俄罗斯乌德穆尔特共和国萨拉普尔开始，经叶卡捷琳堡到达秋明。这条路线是博格丹诺维奇上校提出的，他认为这条铁路如果继续修建西伯利亚大铁路 中国商人，穿过西伯利亚到达中国边境，将具有重要的战略和国际贸易价值。当然，他也有自己的个人考虑，那就是维护乌拉尔中南部商人和厂主的共同利益。因为北线的提议，这些人受到极大的刺激，担心自己的商业利益会因为北线而受到很大的损害。

第三个是中心路线规划，即从彼尔姆经叶卡捷琳堡到托博尔河的路线规划。这条线路的走向符合沿线厂主、农民和商人的利益，所以他们既不支持北线也不支持南线，而是大力推动自己提出的乌拉尔-西伯利亚中央铁路规划。

球盟会北线方案符合乌拉尔北部地区矿山和伊尔比特集市贸易的利益；中央路线计划为彼得堡和彼尔姆提供了与中亚市场和国外建立联系的通道；南部路线计划有助于西伯利亚当地贸易的发展。但是，这些规划是从地方利益的角度提出的，与未来西伯利亚铁路的设想大相径庭。

为了解决争端，俄罗斯政府决定出面研究，由铁路委员会决定。最后的妥协是修建一条通往乌拉尔的铁路，然后考虑修建一条通往西伯利亚的铁路。政府接受了这一提议，批准成立乌拉尔铁路矿业公司，并立即开始建设乌拉尔矿山铁路，该铁路后来成为西伯利亚大铁路的一部分，但完整的西伯利亚大铁路计划再次推迟。

球盟会在接下来的十年里，很多人对西伯利亚大铁路的路线不断提出自己的想法，但都以失败告终。最后，沙皇亚历山大三世发表了反对所有意见的声明。铁路委员会组织专家和工程师确定了最终路线规划的路线，即从莫斯科出发，经梁赞、萨马拉、车里雅宾斯克、鄂木斯克、新西伯利亚、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗夫斯克（博利），到符拉迪沃斯托克（符拉迪沃斯托克），全长9332公里，其中车里雅宾斯克以西的线路建于19世纪中叶；东线全长7416公里，1891年通车，1916年通车。

1891年5月19日，周游世界归来的尼古拉王子，也就是未来的末代沙皇尼古拉二世，在俄罗斯滨海边疆省符拉迪沃斯托克主持了西伯利亚铁路的奠基工作。此次仪式标志着这条远东铁路正式开工建设。 1892年7月，铁路工程从车里雅宾斯克向东开工。俄罗斯政府对该项目高度重视，成立了“西伯利亚大铁路特别管理委员会”，尼古拉斯亲王亲自担任主席。

西伯利亚铁路建设面临的自然条件极其恶劣。沿线有茂密的河流、湖泊和山脉西伯利亚大铁路 中国商人，还有大面积的冻土。恶劣的气候给项目带来了很大的麻烦。冬天这里的温度非常高。它可以达到惊人的负50摄氏度，而且在盛夏时常有零上近40摄氏度的高温。巨大的温差经常导致钢材断裂和设备损坏。

要完成如此规模的项目，需要解决三个问题。一是资金，二是技术，三是劳动力。如果这三个问题都解决好西伯利亚大铁路 中国商人，项目就可以顺利进行；否则，完成日期将遥遥无期。针对这三个问题，俄罗斯政府已经提出了解决方案。首先是资金问题。借助沙皇俄国自己的财政，不可能一下子拿出14.6亿卢布的巨款，只能想办法去做。

利用外资，让他们参与铁路建设是一个举措。但是，外资只占很小的一部分。为了解决这个问题，俄罗斯政府开始掠夺和开采位于中国东部三省和外蒙古的金矿。仅此一项，俄罗斯政府的年收入就是两千万两白银。

技术问题是项目的核心。俄罗斯政府一开始的基本方针是利用自己的资金、技术和人力来完成这个项目。原则上不允许外国公司介入。但这个项目如此浩大，遇到的技术难题层出不穷，仅靠国内技术实力是无法完成的。于是沙俄妥协，高价聘请外国专家提供技术援助。

同时，沙皇俄国深受美国太平洋铁路的影响，并从多方面学习。比如西伯利亚大铁路就完全借鉴了美国太平洋铁路的建设方法，从对面建设东西两端的符拉迪沃斯托克和车里雅宾斯克开始，甚至将这种方法扩展到个别路段的建设。 .

他在选址和过河方面也学到了很多。当然，完全照搬美国的技术是不可能的。因此，俄罗斯工程师因地制宜，充分考虑本国地形地质条件，创造性地采用相关技术，一一攻克难关。就过河铁路而言，美国太平洋铁路为了满足工期效率，采用了木结构。经过几年的运营，数百座桥梁因不堪重负而倒塌。西伯利亚铁路吸取了这个教训，大河上所有的桥梁都是用砖石墩子砌成的，预留了通航间隙。

在劳工问题上，俄罗斯政府最初的想法是动用自己的全部力量，不让其他国家介入。但大多数被招募的沙皇俄国工人都是当地的流氓和闲散的酒鬼。到了符拉迪沃斯托克后，他们还没来得及拿起工作工具就散得无影无踪。

为了保证项目的进展西伯利亚大铁路 中国商人，铁路部门从自己的铁路招聘了一些工人。这些人比第一批强，但他们不服从。因为治疗的问题，连续三天罢工两次。最终，罢工问题没有得到解决。这些人流落街头，成为乞丐。为了一劳永逸地解决劳务问题，俄罗斯铁路当局集中精力组织中国人、流放犯、移民和军队的工作，甚至强迫在黑龙江的中国公民和部分朝鲜人担任劳务人员。铁路工人。罪犯、移民和军队在整个工程中的作用微乎其微，但受苦受难的中国人却成为了西伯利亚大铁路建设的中坚力量。

中国人在十九世纪中叶参与了美国太平洋铁路的建设，他们的光荣事迹被埋葬了一百多年。今天，有人挖掘这段历史，让我们想起了我们伟大的祖先。三十年后，中国人参与了西伯利亚大铁路的建设，做出了巨大的牺牲，但很少有人知道他们的事迹。他们模糊的身影已经消失在历史的尘埃中。

沙俄修建铁路，1894年日本发动甲午战争，满清政府战败，北洋海军全军覆没。日军随后攻占旅顺并制造了可怕的大屠杀。该市只有36名居民遇难。此后，倭寇开始实施殖民满洲的计划。而此时的沙俄政府却在自己的眼皮底下修建了这条铁路，想要在远东争夺霸权。别人怎么能睡在沙发边上？两个帝国不可避免地发生了军事冲突西伯利亚大铁路 中国商人，这就是1904年爆发的日俄战争。

战后，西伯利亚铁路的完工路段发挥了巨大作用，过去几个月的行军和集结，现在几天就能完成。既然有铁路提供便利，为什么沙俄会输掉这场战斗？首先，日本擅长进行突袭。日俄战争如此，侵华战争亦如此。到最后，摸虎屁股轰炸珍珠港还是用了老套的突袭战术。沙皇俄国根本没有做好日本挑起战争的准备，仓促应对，占了上风。

另外一个很重要的原因是西伯利亚铁路是单线，不能同时提供双向运输，大大耽误了战机。通常，增援部队必须等待火车通过。车站处于待命状态。日本抓住这个机会全力进攻，根本不给俄罗斯喘息的机会。

沙皇俄国战败后，他们咬牙切齿咽下鲜血，竭尽全力完成铁路剩余路段的建设，最终打通了连接莫斯科和符拉迪沃斯托克的主线。到割地赔款的惨状。

二战期间，德国政府在经济和军事上被西方盟国封锁，大部分交通路线被切断。然而，斯大林政府与德国签署了互不侵犯条约，为德国提供了唯一的主要运输通道，使用西伯利亚大铁路。从日本进口军用天然橡胶。由于日本占领了东南亚，可以为德国提供稳定的货源。

据统计，仅1941年3月，西伯利亚大铁路平均每天运输天然橡胶300吨。苏联政府勾结德国，为其提供便利，养老虎，被老虎吃掉。这是以2000万人牺牲为代价的惨痛历史教训。

当然，西伯利亚大铁路除了为纳粹德国提供便利外，还帮助许多犹太人和反纳粹分子逃脱了死亡和屠杀。其中有著名的数学家库尔特·哥德尔，以及当时著名影星海因茨·伯纳德的老母亲。据统计，已有数千名犹太难民通过西伯利亚大铁路从虎口逃出。这完全归功于并感谢在立陶宛考纳斯履行职责的日本领事杉原千木签署了这些通行证，为他们打开了生活之门。

1942年纳粹德国撕毁协议公然入侵苏联时，得益于这条铁路，苏联政府得以迅速将各种工业设施从近欧洲迁移到西伯利亚，保持了其活力。 1945年，苏联对日宣战，也是通过这条铁路在满洲边境迅速集结军队，给日本关东军以毁灭性的打击。

如今，西伯利亚大铁路从单轨走向双轨，继续发挥重要作用，部分路段成为铁路和旅游爱好者参观和致敬历史的最佳场所。

（本文选自山西教育出版社《铁路传奇》一书，作者王林，图片来源于网络，作者授权发布）

球盟会[作者简介] 王林：本名王俊勇，天津市作家协会会员，中国科普作家协会会员。出版作品有《纳米杀手》、《铁道传奇》、《铁道初升》、《海门开》等。新浪微博：@天津王林